《汽车“疯子”李书福》·第四章中国车双子星
发布时间:2020-09-07 02 来源: 互联网

现在该轮到民营企业主李书福来造造中国车了。但是中国汽车业已经升起的自主汽车制造明星,并不止李书福一颗。哪怕在早期,国有的奇瑞虽然不如吉利那样有知名度,但在自主品牌、自主技术方面也走得同样远。而这两个公司造中国车的梦想,几乎也是在同时起步的,奇瑞的两个领头人也几乎与李书福一样偏执,在造低价车、技术开发上高度相似。现在他们在市场上还没有正面交锋,但将来,他们一定会是对手。

尽管如此,奇瑞的辉煌显然更为隐秘一些。也许我们可以说,企业的发展取决于企业家的思维,国有企业和民营企业一样,只要有一个好的领头人,也许就可以带着梦想走得足够远。只要有各方面要素,奇瑞造中国车的梦想也许会走得更远。而奇瑞的梦想,正是在其最早的领头人詹夏来离开前复制了同样对国产车有强烈愿望的另一个创始人尹同耀,才得以延续。所以奇瑞需要低调,来保持他们在产权和愿望之间的平衡,让这个中国车的梦想延续下去,因为他们的体制局限不允许把这个梦想归于个人。

所以我们在追溯李书福的造车历史起源时,不妨将这两家对比着看,也许更能看出些什么。

李书福的“炮仗”

造车的李书福不仅“疯”,而且很“狂”,曾经有一个媒体的记者在采访完李书福后有过这样的感觉:他对回答问题多少显得有些敷衍,问一句答一句,问多答少,心不在焉。直到那个记者表明自己是跋涉了几千公里之后才开始与他进行这次采访的以后,李书福才开始用心答话,采访也顺利起来。

这很可能与李书福早期造车的经历有关。当1998年吉利的第一辆吉利豪情下线的时候,他摆下了100桌酒席,邀请了很多相关部门的相关人员来见证这一对于他和吉利都不同寻常的时刻。但令他非常失望的是,到酒席前一天,他得到的消息还是大部分人都不来。因为李书福生产汽车没有得到批准,而在中国,没有政府批准就造车在很多人看来很可能就是违法。这种经历多多少少会在李书福心里留下造车是他孤军奋战的阴影,从而造成那个记者碰上的尴尬局面。而这,对后期的李书福与媒体的关系造成的影响也是巨大的。

但对于真正的专家和热心人,李书福的心是敞开的。比如毕业于美国哥伦比亚大学,现在就职于北京大学政府管理学院的路风教授,对这个高调提倡中国人自己造车战略的教授,李书福显然是尊敬有加。

路风曾经问过李书福,谁是吉利豪情最早的设计师?得到的回答直截了当:钣金工!

到1996年,那辆李书福花6万元买的中华牌汽车要“发芽”了。李书福又要“疯狂”一回了。

李书福自己对最初动机的描述是:企业要做大。他到美国去考察时,发现美国汽车比中国要多得多,所以认为在中国做汽车行业肯定可以做得很大,所以他要造车。

但他没有说的一点,也是我们已经看到的是,李书福把那辆中华轿车拆了以后,发现里面其实没什么太复杂的东西。没什么复杂,再加上6万元的售价对于李书福来说意味着利润,商人李书福对利润的嗅觉我们已经领教过了,再加上去美国看到的汽车业的前景,决定了他肯定是要干的。

这个“疯子”这回做出的是一个大决定,他要造自己的汽车,要造中国人的汽车。要在这个他自己几乎完全不懂的领域里把他当时在中国还不算很大、很出名的公司搞大、搞出名,或者还会吓得全世界都跳起来。

这种惊世骇俗的举动对于当时的李书福来说,有点像一个小孩看到了一个大炮仗。看起来这炮仗太大了,也许会炸了天,但很显然,把这没有主人的炮仗偷偷地放了是有极大的诱惑力的。放,还是不放?他的决定是要放,而且要抢先把这个炮仗拿在手里,这样才能算是自己的。不然,也许另外一只手就会把这炮仗拿走了呢。

李书福造汽车的最初举动可以为我们佐证这个利润炮仗对他的吸引力:在造车之初他想造的是奔驰。吉利人都知道的一段趣事是,1996年李书福买过两辆奔驰,回台州之后把它们都拆了,然后从香港买来奔驰的配件,试图一件件地组装起来,造出自己的奔驰车。

当然他知道如果完全是组装的话,奔驰公司肯定不会答应,所以他在奔驰的外面加上了自己的外壳。很可能是因为钢制外壳一时搞不出来,异想天开的李书福居然就敢用玻璃钢给这辆吉利公司最早“下线”的汽车做了一个外壳。不仅如此,李书福还把这辆“奔驰车”开上了台州街头,还在电视台做了广告,居然还就有人打电话来问这辆车的价钱。

用玻璃钢做奔驰外壳,如果不是李书福,恐怕没人想得出来。想想看吧,开着一辆有着亮闪闪的玻璃钢外壳的奔驰在大街上走是什么劲头,也许比把装甲车驶入闹市区还需要勇气。而这辆车还会有买主,恐怕是有人认出那是辆货真价实的奔驰,打算买回去换个壳再卖掉。

有一个问题是,为什么李书福造车要从仿造奔驰入手?除了李书福外没有人知道。但利润一定是一个巨大的因素,如果不是唯一的因素。奔驰是当时进入中国的最贵的车,把奔驰仿制出来的结果必然是高额的利润。这一点,李书福显然是清楚的。

但他低估了造奔驰的难度。他的玻璃钢奔驰也许看起来很漂亮,但耐久性肯定是不行的。很快,这辆车的外壳就开始这里突出那里凹进了。当他想去相关部门为这辆汽车办理出生手续的时候,得到否定的回答也是必然的:这辆车安全性有问题,不可能得到批准。

这时候,李书福的执拗性格就开始决定他的行动了。在别人都准备要放弃的时候,他说了一句惊天动地的话:“造汽车有什么难的,不就是摩托车再加两个轮子吗?”这句话后来演变成他关于汽车的另一句名言:“汽车不就是四个轮子加两张沙发吗?”

这就是汽车“疯子”李书福的逻辑的可爱之处。如果按这种逻辑推演一下,那么飞机就是两只轮子加两个单人座,当然,航天飞机要例外一点,它的“沙发数”取决于航天员人数的多少。但无疑,这玩艺儿连轮子都没有,一定更为简单。

这是一句大话,但也许当时这样的话既鼓舞了李书福,也成了吉利造车从小到大的基本信心所在。到2004年之后,李书福已经不大说这句话了。真正使他有信心的,是别人已经做出来的东西,他和他的伙伴们也能做出来,这是做冰箱、摩托等一连串的成功给他的信心,或者有一天李书福也还真会去试试造航天飞机呢。

不过2004年之后取而代之的挂在他嘴边的话是:“吉利现在有1 000多名专家,我们对汽车的自主创新有信心。”是的,对于处于仿制阶段的吉利来说,藐视造车的难度能激励他们前进,可是当他们真正成为汽车业的一分子的时候,再低估造车的难度,无疑将使吉利也进入仿制的恶性循环之中不能自拔。

既然从高端入手不行,李书福就转向了另外一个极端,低价车。造低价车没有当时的高利润,他看上的,应该是汽车业在美国的规模。李书福看来坚信汽车业在中国能够做大,所以就算短期没有利润,他也一定要进入这个行业。那只最早伸向大炮仗的手,一定得是他李书福的。

这回,他瞄上了当时刚刚流行一时的天津夏利。

路风教授这样描述李书福的早期造车史:“吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿天津夏利(包括车身和底盘)的豪情,采用的是天津丰田发动机公司为夏利配置的丰田8A发动机。当今天吉利已经成为一个拥有好几个车型的高速成长的汽车公司的时候,我们很难不去问问当初第一款豪情的设计师是谁,回答很简单,钣金工!实际上,由于豪情是手工敲打出来

的,所以它的图纸是在投入批量生产几年之后才被后来加入吉利的专业人员补齐的。”

让钣金工做一辆汽车的设计师多少寒酸了点,不过对于李书福和当时的吉利来说,大概也就是这样了。对于一个连家人都反对的汽车狂热分子来说,有钣金工跟着做算是不错的了。李书福大概付了足够的薪水,要不然,吉利造汽车的钣金工应该会担心自己的饭碗。

不过,让路风教授奇怪并感慨的是:“说来也怪,虽然不符合规范的设计程序,但生产出来的车却还是不错(反正是通过了国家强制性安全检查),而且因为在高速公路上跑得太快,引起了江浙交通警察的注意。豪情果然是豪情万丈。”

从钣金工开始造车,这就是吉利的现实。在吉利内部引以为豪的创业史中,很明白地说明了吉利的艰难。李书福做汽车最早的基干力量就是从吉利摩托里挑出的三个在汽车厂干过的工程师,他们和李书福一起创业的地点就在李书福为自己的汽车梦而买下的几百亩空地上。

不这样又能怎么办呢?不错,李书福此时是个有钱人。对于很多中国人来说,1996年李书福的财富数额是不小的。为造车,李书福对外宣称他要投入5个亿,而路风教授得到的数字是李书福当时拥有的是1个亿。但就算是5个亿,李书福得到的还是白眼。在他为自己的汽车梦跑到北京各大部委,想领吉利汽车的准生证时,客气一点的官员都劝他还是回去搞他的摩托车比较好,不客气一点的就直接把他轰走。那些官员的动机其实并不坏,因为就算是吉利摩托车的准生证,也都是在它出世十年之后的1998年,李氏兄弟用6 000万买下了一家临海濒临倒闭的摩托车厂才得到的,更何况生产汽车!更何况李书福只有5个亿的资金!1996年投产的桑塔纳,国家的投资是十几个亿,而且上海汽车制造厂造车有大量的人才和几十年的经验。一个无人才无经验的李书福怎么可能凭5个亿就能做出汽车来?不要说官员,李书福到上海去采购配件,一个工程师听说他们想凭5个亿造出车来,也是扭头就走。

造汽车,资金是前提。有了资金,李书福就只缺一张生产权许可的牌照了。他也许可以通过收购国有企业来取得牌照,进而来完成他的汽车梦。但李书福不是金融家,没有金融上赚来的大把钱的支持。他手里有的,只有他从实业上赚来的几个亿而已。而且同时他也没有高层关系,不能把吉利集团做成国家的试点。这个汽车“疯子”要实现汽车梦,只能拿他的头去撞,去赌。

牌照和资金,这两项是李书福造车梦的最大障碍。关于他造汽车如何跨过资金门槛,我们在本书的后面将通过一个案例来揭开。可以告诉读者的是,李书福造车跨过资金门槛的惊险程度,决不亚于他拿到牌照。

“疯子”的眼泪

天无绝人之路,如果你想干一件事的话,总会找到机会的。生产执照的问题在李书福的一次偶遇中解决了。有心想生产汽车的李书福在四川德阳和几个人吃饭时说起这个话题,得到了一个信息,说德阳某监狱下属的汽车厂可以生产汽车,但只能是轻型客车和两厢轿车,而且监狱长还是其中一个人的朋友,并主管着那家汽车厂。有心介入汽车业的李书福很快和这家监狱谈起了合作,李书福注资取得了70%的股份,这家厂被取名为“四川波音汽车制造有限公司”。不过这家工厂已有的牌照是生产轻型客车的,在汽车目录上的代码是“7”字打头的,不能生产李书福想造的三厢轿车。

对这一点,李书福看来并不担心。他总算可以造汽车了,炮仗已经被他拿在手里了,至于怎么放,现在是他的事情了。而且事实上,轻客和轿车的差别并不大,关键在于不能是三厢式的。所以我们后来看到吉利最早的两款车—豪情和美日都是两厢式的。此时的李书福似乎已经等不住了,他要在他认为最合适的时机进入这个行业,把这个炮仗给放了。而1997年就是他认为最合适的时机,李书福后来就这个时机问题与人探讨过,说迟两年和早两年都不行。这当然主要是因为民营企业的实力问题,中国的对外开放到90年代已经是人所共知的不会后退了,而汽车业显然将随着经济的发展而迅速开放。经济发展和对外开放是中国的两个轮子,在它们的推动之下,国外汽车巨头进入中国是迟早的事。而民营企业要进入汽车业,建立自己的品牌和市场,要的就是一个“早”字,这一点李书福的想法是没错的,先行者虽然要冒政策的风险,但是获得的关注和先行之利也是巨大的。他得抢在别人前面放这个炮仗,晚了就不响了,因为都炸成一片了。

不过与监狱的合作看来并不那么愉快,李书福后来回忆说,监狱的唯一优点是人力资源便宜,但效率是很低的,而且进出非常不便。李书福在2006年一次接受记者采访时说:“这样无法让我们的客户来看我们是怎样生产汽车的。”而就在这个合作过程中,监狱长不幸身故,有心自己造车的李书福走了些关系,在买下了公司另外30%的股份之后,得到了在台州临海生产汽车的机会,吉利汽车这才算是有了一个钣金工时代的开始。这也就是路风教授提到的临海造车的开始。

李书福在临海生产汽车是一个秘密行动,当时他和三个造汽车出身的追随者创业的地点,是一块为吉利汽车公司征下的800亩的土地,李书福对外宣称这块土地是用来做摩托车的。对钣金生产汽车也采取了极度的保密态度。就是因为李书福异地造车这一违规做法,使他在豪情下线时差一点找不到嘉宾来捧场。没有官员,也没有媒体,这也造成了本章刚开头时提到的他摆下100桌酒席却差一点没人来的局面。

也难怪台州当地的政府官员和媒体不给李书福捧场。李书福造车可以说是与中央政府的汽车产业政策背道而驰的。就在李书福开始其造车行动的两年前,国家刚刚出台了新的汽车产业政策和目录,以国家产业政策的形式确定了“3+6”的产业格局,规定了国内汽车业以三大汽车公司和六家中型汽车公司垄断经营的格局。所以此时,作为地级市一级的台州,自然不会有人敢于出头为李书福这辆违法的民营汽车来捧场了。

吉利老人的回忆是,在豪情下线的那一天,李书福几乎处于绝望的状态。可以理解的是,汽车不像他以前生产的摩托车和冰箱,因为涉及太多的管理部门,无论是交通、运管还是公安部门,任何一个环节的彻底否定,都会置刚刚下线的豪情汽车于死地。如果完全没有政府的支持的话,吉利汽车很难找到经销商。以前李书福做摩托车,他可以设法绕过政府的管制,但是在汽车这个行业,尤其是在吉利汽车有异地生产这个致命问题的情况下,李书福需要地方政府的支持。

这就是中国特色。尽管到了90年代,政府的管制已经比李书福放弃北极花冰箱的时候要宽松得多,但对于一些大的垄断行业,管制还是严格存在的。这些行业包括银行、电力、邮政、通讯等等。尽管像吉利这样的民企不断地以打擦边球的形式来冲破这种管制,很多行业在造成既定事实之后,政府会在现实的推动下放松管制的力度,但在本章的后面我们对当时汽车产业的分析中,读者将会看到,汽车业当时的管制是明确而严厉的。

但是中国特色的另外一个方面是政策和对策同时存在。进入90年代,随着地方政府权力的扩大和对经济增长的追求,争夺产业分布进而赢得其背后的税收增加成了地方政府之间竞争的要点。浙江的国家投资较少,客观上造成了浙江民营企业发达、经济繁荣的景象。但汽车业却是一个很大的弱项,这导致了大量在生产汽车配件领域有很大优势的民营企业在行业竞争的过程中,面临着其他地方政府干涉的问题。

李书福的机会就在这里。

吉利汽车的见证人,《文汇报》驻浙江记者站站长万润龙写下了这样一段对当时的回忆, 发表在东方网的评论里:

想当初,李书福想造汽车,而且敢冒天下之大不韪,在国家有关部门还没有批准的情况下就花大钱造起了汽车。在举行第一辆吉利汽车下线仪式前夕,因为吉利汽车是黑户口,众多的领导居然没有人敢接受吉利集团的邀请。“我当时真想哭。办了100桌酒席,却没有来宾,这是什么滋味?”李书福说起此事,还恨得咬牙切齿。

好在李书福想起了时任浙江省副省长的叶荣宝,就试着给这位从未见过面说过话打过交道的女副省长发了一份传真,邀请她参加吉利车下线仪式。这里传真发出不到1小时,叶荣宝就给李书福打来电话,表示将参加仪式。有一位副省长亲自前来,市里、县里的领导,谁还会回避?仪式自然办得风风光光。

见面时,叶副省长问李书福:“你怎么会想到给我发传真?”李书福:“我听朋友说起过,叶省长有一次组织汽车配件企业的厂长到外地取经,希望能为这些企业增加一些业务量,却空手而归。叶省长在归途中立下狠心说,浙江要有自己的汽车整车厂。”吉利的造车,应该是实现了叶省长的意愿。

叶荣宝后来为吉利汽车取得合法身份上下奔走,成为吉利车的护法天使。

而那个叶荣宝取经碰壁的故事,其实是我讲给李书福听的。我当时是说者无意,李书福却印在了心里。这是他的过人之处。

正是在这样的情况下,这位女副省长在李书福最需要的时候,出现在了吉利汽车的下线仪式上。当地出版的《台州商报》上曾有过这样一段描述:

1998年8月8日,中国汽车工业发展史上必须铭记的一个日子,第一辆吉利豪情就要下线了。这一天,临海大街上挂满了横幅:“造老百姓买得起的好车”,“热烈欢迎各位领导莅临吉利视察”。李书福穿上西服,打上一条红色领带,向全国发出了700多张请柬。

8点到了。9点过了。已经快10点钟了。没有一个人来。老百姓不认识吉利汽车,领导们都在各处忙着呢。吉利汽车,无人喝彩。李书福没有难过,他只是心里在流血。

“开始!”他高喊着,吉利豪情下线。

“书福,我来了!”李书福回过头,看见一个女人出现在车间门口。她是当时的浙江省副省长叶荣宝,省长的坐骑急驶300多公里从杭州到了临海。李书福不知是激动还是委屈,两行热泪刷地流了下来…… 

李书福掉泪了吗?他应该是掉眼泪了。就算人们都叫这个富翁“汽车疯子”,而且他也默认了这个称呼,就算他可以不理会所有人的反对,埋头去造车,“疯狂”到被人们认为失去理智的程度,在临海他为自己的汽车城买下的800亩地,此时还只刚刚建立了第一批厂房,可是在所有的艰难中,他总算把第一辆吉利车造出来了,但如果在汽车下线的时候无人喝彩,那我们也可以想见,哪怕这个“疯子”脑子里除了汽车之外别无一物,恐怕心中也会是一片凄凉。

如果说1996年李书福造车是一个执拗的商人在追逐利润梦想的话,那么到1998年豪情下线的这一瞬间,李书福应该明白的一点是,汽车作为一个产业是有国界的。没有政府的支持,商人李书福无法单独在中国完成一个造车的梦想。在中国,汽车产业首先表现为地方性,然后表现为民族性。“中国不能没有自己造的汽车”和“浙江不能没有整车厂”是两句异曲同工的话,被中国人视为经济发展严重障碍的地方保护主义可以一模一样地延伸为在全球范围内的贸易保护主义。使叶荣宝这位省级官员想要一个浙江的整车厂的因素,同样是中国需要自主知识产权的汽车的因素。而正是在这样的环境之下,李书福才有可能抓到这个炮仗,而在他点这个炮仗的时候,得到了环境的支持。导火索终于被点着了。

李书福的炮仗炸了,还挺响的,至少浙江都听见了。

李书福的对手

就在李书福开始将他的汽车梦付诸行动的时候,他的对手也在行动着。

现在追溯起来,1996年是汽车业创业的好年景。1994年国家公布产业政策和目录,当然不是进入汽车业的时候,熟悉中国国情的人都知道,那是一个“撞枪口”的时间点。

但是进入90年代后期,中国经济的发展进入了一个快速上升的时期。我们跳过围绕经济的增长带来的争论,客观上,这种增长为中国的汽车消费带来了巨大的空间。从2000年前后全球汽车业巨头纷纷争先恐后地进入中国市场的表现看,相对于政府部门对中国本土汽车业的控制,这些巨头们反而更了解中国汽车消费的潜力。路风教授在他的《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》一书中,这样描述入世前后的中国汽车市场:

中国汽车工业的产量于1992年突破100万辆,2000年突破200万辆,花了8年时间使产量翻了一番。此后,中国汽车产量的增长加速:2001年234万辆,比上年增长13.22%。2003年国产汽车销售324万辆,比上年增长38.95%;销售收入1 515亿元,比上年增长30.8%,实现利润431亿元,增长60.94%,行业平均利润28.45%。2003年,中国汽车工业再创新高,生产和销售汽车444.37万辆和439.08万辆,比上年同期分别增长35.20%和34.21%,产量净增119.25万辆。中国汽车产量仅仅花了三年时间就在2000年的基础上翻了一番。更值得注意的是,主要的增长来源是轿车:2003年轿车产量达到206.89万辆(销售204万辆),比2002年的109.28万辆(销售112.64万辆)增长84.7%!

受国家产业扶持的三大合资公司在这种情况下很长一段时间内采取了加快引进的策略。这种引进到后来甚至到了可笑的程度。海关人员发现以汽车散件进口名义进口的汽车在开箱检查后却是只差轮胎没安的整个车体。所谓的合资国产,就是在整车上安个轮胎而已。

对这些国有大型汽车公司的老总来说,李书福的炮仗还远没到惊醒他们的时候。他们够忙乎的,1997年,他们紧盯着的是老外手里的图纸。一款新车的诱惑远比对一个乡下人李书福的打量要来得有趣,员工都等着发奖金呢。中国国内的市场越来越大,谁先拿到新车,谁就能拿到市场。至于李书福,等他长大点儿再说吧。或者有人还会问,李书福是谁啊?他明天还会在吗?

另外两个狂人

这时候在安徽,一个政府官员的汽车梦想也到了付诸实践的时候。

詹夏来,现任安徽省委常委、芜湖市委书记,1993年到芜湖,当时他担任的是芜湖市的市长助理,主管芜湖的汽车工业。当时芜湖所谓的汽车工业,就是一家村办工厂,每年生产几百辆车,产值大约有1个亿。

1996年,詹夏来到一汽考察,听说了一汽的安徽老乡尹同耀的名字,尹同耀当时在业内有点名气。在一汽送到德国培训的青年人中,尹同耀表现得特别出色,当时被评为一汽的十大杰出青年。有心想做大芜湖汽车业的詹夏来以老乡的身份向当时任一汽总装车间主任的尹同耀诉了几次苦,将这个当时在合资厂里过着舒服日子的汽车业热血青年和他的七个安徽同乡挖到芜湖,开始了一个叫奇瑞的自主汽车品牌的梦想。

由于有国有身份,詹夏来和尹同耀的汽车之旅比李书福要顺得多了。1996年,詹夏来和尹同耀确立了一个名叫“951秘密工程”的建设奇瑞汽车的计划。就在李书福和德阳的那个监狱合资建厂的时候,尹同耀和他的七个同伴已经聚集起了50多人的团队,购买了英国福特公司的发动机产品技术和生产线,在芜湖建立了自己的生产基地。

对于詹夏来和尹同耀来说,同样是国有企业,他们必须更为明显地区分自己与三大汽车公司。正因为如此,“造中国人自己的轿车”更早地成为他们的口号。奇瑞的官方资料说,1997年,奇瑞汽车在芜湖经济开发区80多万平方米的土地上动工,由安徽省和芜湖市下属的五家公司投资,注册资本是17.52亿元人民币。10月,发动机厂房建成并投入使用。1999年,奇瑞的第一台发动机下线并一次点火成功,并在四个月之后通过产品鉴定。

对于这段官方历史,路风教授也有评价。他判断奇瑞的投资总额有夸大嫌疑,这首先是因为当时国家产业政策要求企业挂靠大集团,所以新生的汽车公司有足够的动机把自己往大里说;另外汽车产业政策的门槛是15个亿,奇瑞17亿的投资正好跨过了这个门槛。而对于奇瑞一开始就想做整车的目标,路风也毫不怀疑。虽然詹夏来和尹同耀以发动机示人,但没有整车,奇瑞根本不能也无须积累如此之多的技术力量。

和吉利的边干边筹钱不一样的是,奇瑞在起点上抢先了好几步,因为地方政府的国有资本强大而有力,尹同耀本身又是一汽出身的,一些一汽早期搞自主开发的专家很快到了奇瑞。1998年3月,奇瑞的整车厂建设项目开工。在来自一汽的专家指导下,奇瑞的车身模具委托台湾一家公司生产,并很快获得成功。到2000年,奇瑞的前身—安徽汽车零部件工业公司已经生产了2 000多辆汽车,利用国有企业的优势,奇瑞汽车被指定为芜湖的出租车用车,在安徽获得了上牌权。

人决定事,这是很简单的道理。因为奇瑞公司的人员大都来自一汽,所以奇瑞最早的一款车走的是模仿一汽捷达的路线。对于汽车业白手起家的李书福或者詹夏来、尹同耀来说,这一条道路显得同样无情。模仿并不只存在于民营老板李书福那里,国企奇瑞的尹同耀也是一样。从更广阔的范围来看,汽车业的后起之秀—日韩两国的汽车业走的,也是同样的路线。

不过在1998年,比起李书福的吉利来,奇瑞的动静显然要大得多了。奇瑞生产出2 000辆车的1998年,李书福的吉利才生产了100多辆车。所以反过来,当吉利可以在浙江台州一地悄悄地利用浙江省想要一个整车厂的地方保护政策卖自己的车时,奇瑞已经开始面临它的生死问题,正如李书福在2 000年面临的一样。奇瑞的问题是,这款公司的风云汽车没有上目录,国家有关部门要他们停止生产。

这时候,奇瑞的国企身份显然起了更大的作用。很快,国家经贸委出面协调,奇瑞和上汽集团进行了谈判。三大汽车公司之一的上汽显然没有把这个来自安徽乡下的小厂放在眼里,双方谈定奇瑞借用上汽名义的代价是奇瑞将价值3亿的资产无偿划给上汽。不过詹夏来和尹同耀看来对奇瑞独立发展汽车很有信心,他们提出的条件现在看来对奇瑞至关重要。这是一个包括不投资、不参与管理、不承担风险和不分红的四不原则。通过这四不原则,奇瑞和上汽之间的合作实际上变成了一次性买断上牌权的交易,这使奇瑞在划出了3亿资金之后完全独立。而上汽集团同样也提出了强硬的条件,包括奇瑞不得使用上汽的销售网络、奇瑞不得学习上汽的管理经验等。

因为划入上汽集团之后奇瑞没有公布风云汽车的销量,我们无法估计奇瑞的“买身钱”折合到每辆车上价值多少。我们有的数据是2001年中国入世、奇瑞获得独立身份后风云的销量数据—2.8万辆,我们假定前三年奇瑞的销量基本与2001年相等的话,上汽从每个在2001年前购买奇瑞汽车的用户手里白白拿走了1 000元钱。唯一的原因是它是国有三大汽车公司,每辆奇瑞风云汽车尾部的“奇瑞”两个字前必须印上“上汽”两个字。在这里“上汽”这两个字的价格是每个字750元!

“中国最便宜的轿车”

1998年奇瑞的风云和吉利的豪情都上市了。而这两款车的主人们为它们进入市场准备的策略是一样的,那就是在任何一个市场上的后来者都会使用的最简单招数:价格战。

因为除此之外,无论是奇瑞风云还是吉利豪情都无路可走。

对“汽车投放市场环节的竞争”这一主题,中国人没有多少时间来积累厂商们的经验。在已有的记忆中,炫目的汽车广告所强调的,无非是各个合资品牌引进各个国家的新款车型所带来的高贵血统、全球同步上市的惊喜,还有就是汽车业巨头们对中国市场越来越多的关注,以及由开发历史悠久的公司所带来的信誉和品质的稳定感。如果年纪长些、记忆力也好的话,我们还可以记住的是被称为“老三样”的捷达、桑塔纳、夏利以及大量的进口车之间的广告战,那些广告出现在报纸上的多一些,从1996年桑塔纳投入市场后就开始了。三大汽车公司和国外的各家汽车厂显然了解中国市场上的消费者拿出自己并不多的积蓄买汽车时所希望看到的高质量,所以无论是哪个公司,“品质领先”是一句万金油式的广告语。

而对于奇瑞和吉利这两条企图进入中国汽车市场的“鲶鱼”来说,品质是他们脆弱的地方,尤其品质的稳定感是他们汽车体系木桶的最短板。不用说钣金工敲出来的吉利豪情(事实上,也只有七八年后吉利稳定地进入了中国汽车业之后,李书福才会默认业界流传的这个说法,换在1999年,这样的问题肯定会被吉利公司回避掉),哪怕是质量基础较好的奇瑞,也无法保证它每一辆车的稳定性。从这个意义上来说,奇瑞借用上汽的名义上市,确实对它有一定的好处,只是消费者为这个平稳过渡,付出了不应有的代价。

李书福的价格战,抢占了一个外人看来疯狂,但他却很为此自得的地位,那就是“中国最便宜的轿车”。在中国,最便宜的汽车意味着什么呢?首先,开车人一定是小心翼翼的老手,因为新手还得顾命,不敢和吉利车较劲,但老手玩吉利也得掂量掂量。

再来说经销商体系。

吉利豪情在1998年没有卖什么车,只有1个亿投入自己的汽车梦的李书福根本还没来得及想怎么卖车,相反,据说还有一些质量不稳定的车被李书福用压路车压了,很可能他那时候最关心的是吉利车的质量能否稳定一点,哪怕不是太稳定,但总不能出很大的差错。吉利内部的一个说法是,由于做豪情车更多是钣金活,所以外层的油漆都是用人工反复漆上去的,颜色并不稳定。吉利一直到宁波美日投产之后才有了相对稳定的质量体系,而真正带品保体系的4S店体系一直到2004年才出现,这一年吉利在资金上有了可靠的来源,对质量体系进行了根本性的变革,李书福开始不用为质量担心了。

但是汽车经销商可不会陪着李书福一起疯狂,他们从李书福那里拿车是为了去卖,是要拿来赚钱的。哪怕是个外行人,从外表上看看吉利豪情也会知道这辆车不像个车样子。所以一个老资格的台州商人回忆说,李书福的豪情车下线时在本地根本没有经销商,更多的是李氏兄弟在江浙经销摩托车时建立的网络在销售。有意思的是,李书福的豪情车倒真是没有多少事故记录,也许是这个台州人的运气好,也许是因为此时的吉利车其实还只是一只“黄皮白心”的半国产车—豪情车的发动机一直到吉利自己研制成功之前都用的是丰田8A。所以慢慢地,吉利车以它的价格优势打入了市场。

奇瑞的处境当然会好得多,但在1998年和1999年,投资17亿还被路风教授直截了当地说有一定夸大的奇瑞,显然也没有多少钱来建立销售体系。对于这个公司来说,它不多的投资还被上汽拿走了3亿,所以窘境也是可想而知的。在奇瑞早期的历史上,关于詹夏来和尹同耀的寒酸有很多段子。他们白天衣着鲜亮地与人谈判,晚上经常三个人挤一个房间。据说詹夏来还用过腰痛需要睡地板这样令人心酸的理由。更为传奇的是这样一个片段,据说詹夏来和尹同耀出差在外吃盒饭被人认出,对方惊讶于一个地级市的市级领导居然还会在大排档吃盒饭。而建立一个全国范围内的经销商体系是需要钱的,奇瑞显然只能在安徽省这样一个范围内,凭借其国企的身份和安徽汽车工业的希望这两个因素来低调销售。

至于说血统,奇瑞和吉利也都没什么话说。奇瑞的风云车有很多捷达的因子在内,但高调的宣传肯定会使奇瑞内部很多来自一汽的员工感到尴尬,更不用说作为领头人之一的尹同耀了。至今,尹同耀依然保持着与奇瑞业绩完全不相称的低调,相当的可能就是因为首先他是一个国企的领头人,其次是因为奇瑞和一汽之间那些说不清道不明的关系,无论是技术上的模仿还是人才的流动。而吉利在血统上到现在都背着包袱,当时下线的吉利豪情长着一副奔驰的前脸、夏利的模样,丰田公司与吉利之间后来还发生过关于商标图标的官司,理由就是吉利豪情的车标与丰田过于近似。吉利豪情的出炉被称为一场模仿秀不是没有原因的,李书福最初的心理其实很容易看透,他想利用的就是人们对国际品牌喜欢但买不起的那一点点空间,为自己的豪情杀出一点生存的空间来。

但是说穿了谁又能不同情他们呢?这三个人,有着不同的身份和背景,在相当长的时间内还将是中国造汽车这个领域里互相竞争的对手。他们三个,一个是相当有钱的民企老板,一个是国企里原来相当稳定的技术骨干,还有一个是地级市里的年轻官员。如果没有一个造中国车的梦想,以及为这个梦想付出巨大代价的勇气,他们都可以过得很舒服。李书福可以接着做他的摩托车,很可能今天浙江摩托车行业会是李氏兄弟的天下;尹同耀很可能在一汽继续升职,当一个分厂厂长或者公司副总,可能性是不小的;詹夏来如果没有对奇瑞公司的一往情深,后来大概也不会发生什么“红顶商人”的事件:因为詹夏来除了在芜湖市政府任职外,在奇瑞成立后的七年中一直担任着奇瑞的董事长,所以2004年因为一个“红顶商人”的称号而影响全国。以地方政府官员的身份担任一个公司的董事长,无论如何都是与现在中国官商两界都格格不入的事情,这一年詹夏来不得不辞去奇瑞董事长的职务,也许多少让人有些无奈。

奇瑞和吉利,这两颗后来在中国人造汽车这个概念之下耀眼夺目的明星,在2000年之前都显得暗淡无光。其实除了它们之外,在之前和之后,试图造出有中国人自己品牌和自主知识产权的汽车,尤其是造轿车的人和公司,无论是民企还是国企,都还有很多。但是也许只有被称为“疯子”的李书福和“狂人”的尹同耀,或者还有他们之后的疯狂者能够在这条崎岖的路上走下去。作为一个现代工业的后发国家,中国要摘汽车工业这颗集成度相对来说很高的星星,道路还很长。而在1998年,作为初始者给这两个公司的创业者所带来的滋味,恐怕只有他们自己知道。到2001年之前,这三个人的汽车之旅,无疑是在黑夜里走路,只有韧性和勇气,也许会给他们一点信心。当然,对于李书福来说,前方的吸引力还有更多的一点,那就是利润,因为吉利是民营企业,但他要经历的,显然是更为艰难的出生。他必须为他的吉利支付一笔不菲的股权收购费给四川的那个监狱,同时还必须为迁居浙江而冒相当的风险。而奇瑞的不同在于它可以得到当地政府的支持,风云车一面世就可以成为芜湖的出租车,国有的体制使它在危难的时候能得到上汽的合作。但是对于詹夏来和尹同耀们来说,他们造中国车的梦想能不能在未来继续得到政府的支持,取决于芜湖市和安徽省政府的意图。不过詹夏来看来并不为此担心,因为地方政府对发展本地工业的支持力度是人所共知的。
 

 
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